• 你会很乐意在你不在车内时，让其他人打开你的汽车后备箱，把你买的食品杂货放到里面。你会信任随便一个陌生人，在经过你家时把你购买的一双新鞋递送给你。你会乐意从一个盘旋在你家门外的不明飞行物那里，接受订购的处方药。

你会很乐意在你不在车内时，让其他人打开你的汽车后备箱，把你买的食品杂货放到里面。你会信任随便一个陌生人，在经过你家时把你购买的一双新鞋递送给你。你会乐意从一个盘旋在你家门外的不明飞行物那里，接受订购的处方药。所有这些都是为了避免多走一英里路，亲自收取从网上订购的廉价商品。

但所有这些选择都是需要花钱的，而那些懒惰且没有耐心的互联网消费者不愿支付这笔钱。如果明确一点：除了在最遥远地区或最特殊的情况下，无人机都是不可行的，那么最初由亚马逊(Amazon)激起的对“自动空中快递员”的狂热兴奋感将逐渐消失。快递送货将主要集中在办公场所，因为很多人白天的大部分时间都在那里度过。这会引发一个问题：消费者、收发室、零售商或快递公司，谁应为互联网消费者承担“最后一英里”的成本。

过去，零售供应链要简单的多。运送到供货枢纽的商品，将以大批量的形式配送至有限数量的商店，这种大批量运送能节省成本。电子商务方便了消费者的购物，但也凸显出，整个过程中最短的步骤是最难取代的——在我们窝在沙发里用iPad购物之前，我们所有人曾经都要经历这一步骤。

试图在仓库与家门口之间搭起桥梁的创新已大量存在。其中包括沃尔沃(Volvo)的“漫游快递”(roam delivery)，驾车者可以用手机激活一次性数字密钥，安排快递员把食品杂货存放在他们的汽车上。在纽约，初创企业Zipments担当起消费者与自由快递员网络的中间人角色。沃尔玛(Walmart)暗示，可能会为那些同意为其他消费者将商品送回家的消费者提供折扣，这种做法结合了“大众物流”(crowd logistics)与共享经济，后者类似于德国邮政敦豪集团(Deutsche Post DHL)在斯德哥尔摩试行的服务。在布鲁塞尔，TNT快递(TNT Express)正在试行“移动仓库”，就是一辆每天进入市中心的拖车，一队印有标牌的电动三轮车会将拖车上的包裹递送出去。在印尼等发展中国家，在线零售商正在打造自己的快递员网络，这些快递员对本地的了解可以克服基础设施缺乏以及快递地址不可靠等问题。

安特卫普大学(University of Antwerp)的罗尔 格韦尔斯(Roel Gevaers)一直针对从企业到消费者的“最后一英里”创新进行分析。他指出，消费者通常会为价格超过75欧元左右的商品支付快递费，并在家收货。如果商品低于这个价格，他们则希望获得快速、而且最好是免费的送货服务。送货到家如果失败，会加大送货成本，而存在缺陷的激励措施(只根据成功交货与否来支付分包商的报酬)会带来可怕的结果：易碎件被塞入信箱，衣服留在垃圾箱上(并且毫不意外地被当成废品回收)，花束被扔在花园的栅栏上。

零售业第一次革命的冲击波，导致最早的“最后一英里比赛”在2001年失败。当时在线食品杂货商Webvan因误判服务成本而宣告破产。零售商最终可能会拒绝提供免费快递服务。消费者可能会认为，在传统商店购买商品(就像多数人仍然在做的那样)可能会更简单、更安全，而不是用鼠标点击提货，然后为不可靠的快递等上一整天，或为一家初创企业的试验赌上一把。但这一次，网购看上去将继续存在，送货到办公场所的意义就在于此。